警惕“汽车发热症”背后的“政绩符号”
春节前，来自国家发改委的数字表明，当前汽车业产能是８００万辆，超过需求量的２５％。伴随着国内汽车产能过剩话题的重提，热闹的汽车产业舞台正成为去冬今春人们热议的焦点。从北京传来消息称，国家有关部门决定把汽车业定性为过热行业。
在汽车产业机会平等、适者生存的市场机制下，隐隐透出的一些畸型的“政绩符号”，不能不令人担忧。有关人士认为，为汽车“退烧”，避免产业资源浪费，在坚定不移地落实科学发展观的同时，不能忽视国家的产业政策“药方”。
异常热闹的“产业舞台” 昙花一现的“产业过客”
今年１月，在北京市崇文区发生的一起消费者诉“奥克斯汽车”厂商退还购车款和赔偿款的事件，引起了有些尚不了解汽车产业的人们的注意：“空调大王”奥克斯还生产汽车吗？
答案是：２００３年１０月，宁波奥克斯集团与别的企业合投资，注册成立沈阳奥克斯汽车有限公司。２００４年５月，售价６万至８万元的“朗杰”汽车面世，共投放市场１６００余辆。２００５年３月，奥克斯宣布退出汽车行业。
这些故事并不是新闻，关键在于故事后面异常热闹的中国汽车“产业舞台”：近几年间，国内一些知名品牌，从“波导”到“夏新”“美的”，从冰箱、洗衣机、空调到手机等行业的民营资本相继涌入汽车产业。这一切让人不禁想起了几年前ＰＤＡ厂商、家电厂商、电脑厂商纷纷跻身手机市场的热闹场景。
可在热度如此之高的汽车产业，也不是个个都能从这棵渐高的“大树”上采到好果子。２００４年８月，生产轿车的“波导”从南汽撤资；２００５年初，夏新电子也果断决定撤出汽车行业；最令人关注的“奥克斯”，也在随后不久高调退出……
你方唱罢我登场，汽车产业路上匆匆的“过客”并不影响其热度。前不久，重庆力帆又拿到了轿车项目的“准生证”。浙江永康市的众泰控股集团在厂区为其首款整车“众泰２００８”举行了下线仪式，浙江金华尼奥普兰公司与德国企业合作发展的重型卡车及配套发动机，预计马上可获得生产资格并进入市场。
昙花一现的“造车风”显然不会受到消费者的满意。且不说发生在北京崇文区的“奥克斯汽车”赔款纠纷。一些在２００４年购买奥克斯汽车的用户，始终感觉上了一个大当。“奥克斯”的退出，其汽车的售后服务会不会成为一句空话，着实一度让用户发愁。
汽车界一位不愿意透露姓名的人士指出，在汽车产业趋热的几年间，一些“半路出家的和尚”令人惊讶的行为，狠狠地搅动了这一池水。在２００１年到２００３年间，由于国内汽车市场进入高速成长期，汽车产销量和行业利润增长迅速，汽车产业外的资本为了追求投资回报，纷纷投资汽车产业。有的企业把它当成“跳板”，干不成就转行，有的甚至“企业死”，可“身份证”仍在。从２００４年到２００５年，由于国内汽车产业增长速度逐渐趋缓，热度投资后冷却的产能只能扔在那里。市场行为中“非市场因素”的“政绩符号”
汽车产业的舞台为何如此热闹？反思汽车产业，进入机会平等、适者生存的市场机制并不奇怪，可在市场行为中隐藏的“非市场因素”，以及其明显的“政绩符号”，不得不让人注意。
一汽集团等业内人士分析，目前，国内汽车业产能加上在建产能、正在酝酿和筹划的新产能，下一步如果投资不加以控制，２０１０年国内汽车产能将超过１６００万辆，而届时国内汽车总需求不会超过１０００万辆，即使加上出口部分，产能利用率也将远低于２００５年的产能利用率。
汽车产能的浪费，不能不让人反思一些地方的政绩行为。
有报道说，目前全国有２７个省市开始开发及生产汽车，有２１个省市生产轿车，共有２４００多家汽车企业，其中包括１００多家整车厂。更为有趣的是，许多地方把汽车作为主业，全国三分之二的省市区把汽车当成支柱产业。
谈到这一话题时又要涉及汽车产能过剩现象，吉林省一位研究人员说，单看目前国内闲置的汽车产能，有相当一部分是过去两三年间形成的，而这期间一些畸型的政府行为则备受非议。有的地方为了增加ＧＤＰ和税收、就业等经济指标的增长，不顾当地实际，通过上汽车项目来拉动地方经济增长。
更有甚者，有的地方政府利用地方保护政策，人为进行汽车市场割据，保护了一些没有核心竞争力、陷入经营困难的汽车企业，而这些企业不能正常退出，地方政府又想通过扩大产能、上新产品来摆脱经营困境，造成了大量低水平的重复建设。有数字显示，国内百余家整车厂家中，年销量不足１万辆的企业占了大头。同２００５年销量逾百万辆的一汽集团相比，有的企业只卖出了几千辆。
如果说得准确的话，目前国内汽车行业的产能过剩是一种“结构性过剩”：由于资源配置不合理，各细分车型之间的产能无法互相利用。国内汽车行业虽然整体产能过剩，可各细分市场的供给和需求并不匹配，出现结构性失衡的矛盾。比如经济型轿车在２００５年和未来的一段时间成为轿车市场增长的亮点，而一些主导企业如天津一汽夏利目前产能却严重不足；中高级轿车市场竞争已达到白热化，而各厂家投资热情不减；广州本田“无产可增”，“思域”不得已放到了东风本田。
有人指出，客观来说，简单的产能相加是不科学的，“无效产能过剩，有效产能不足”并存的“相对过剩”，才是国内汽车业的真正现状。东风汽车集团原总经理苗圩曾认为，汽车能力建设一般超前于汽车产销，产能也一般大于产销量，只要把产能超过产销量的比重控制在２０％以内，就算合理范围。而实际情况是，一些竞争力较弱的企业，大量产能却闲置在那里，谁也拿不走，无法用起来。
面对一些政绩行为，国家产业政策中的退出机制尚需健全。其间核心的问题是在市场机制下，“非市场因素”同时也起作用。
为汽车产业动“政策手术”并非“牛刀杀鸡”
尽管汽车产能过剩带来的理性思考、重新“洗牌”与大企业的重组机遇，让人们对国内汽车产业总体发展趋稳产生信心与希望，可国家相应的产业政策出台也是呼之欲出。
前不久，中国社科院工业经济研究所研究员赵英曾表示，新的汽车产业政策已经通过提高技术门槛进行调节，同时提出管好地方政府的投资冲动，并可通过提高企业银行贷款的自有资金比例来调节。国家发改委今年初对已发放的ＷＭＩ（世界制造厂代号）进行了清理，在拟撤销的清单中，１２４家车辆生产企业将被永久终止车辆产品生产或被取消生产资格。这些对于“借壳造车”的资本来说并不是好消息。
“为汽车产业‘降温’，绝不能忽视‘政策药方’！”有关人士说。
“政策药方”的关键在于调控。国家有关部门应该加大力度建立全国统一公平的汽车市场，规范市场秩序，打破地方保护，通过市场竞争淘汰没有核心竞争力的汽车生产企业，建立并完善汽车产业退出机制。今后在上项目时，有关部门应该坚持完善汽车生产项目的核准条件，例如建立产能利用、盈利能力、发展自主品牌的投入等指标体系以及参考值；对于汽车企业扩大产能的项目，应该对该企业最近三到五年的指标进行审核，对于没有达到指标的汽车企业，不能批准产能扩建项目。
“政策药方”的关键还在于引导。国家应该调整对地方政府传统的业绩考核指标，增加注重科学发展观和可持续发展的指标，抑制地方政府的投资冲动；其次，鼓励具有核心竞争力的大企业集团战略重组，提高产业集中度，更好地发挥产业的规模效益。
在“造车故事”发生较多的浙江省，有关部门表示，要进行资源整合，支持鼓励省内有关企业联合发展整车，提高整车生产集中度，重点研究经济型轿车、皮卡车和ＳＵＶ车、中高档大客车、重型卡车和专用车的规划布局，发展培育若干个有竞争力的整车生产基地，形成错位竞争、优势互补、合理分工的区域格局。这不能不说是一个好的苗头。
这些举措代表了一些产业界人士的心声。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，把紧进入汽车业的大门应成为政府部门的治本之举，重点是三个“管好”：管好土地审批；管好资金进入，鼓励自有资金，限制贷款，以免把银行拉下水；管好项目负责制。
近日，从北京传来消息称，国家有关部门决定把汽车业定性为过热行业，而汽车产业一旦被这样正式定性，一系列针对性的具体措施将会出台。“汽车产业发烧”如果带来“政策手术”，并非“牛刀杀鸡”；用政策办法梳理行业布局、清理无效产能并不奇怪。